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| (foto: Pixabay) |
A História do que se passou é mais ou menos conhecida, mas poucos saberão que iam a bordo quatro madeirenses. Três com destino final para os Estados Unidos da América, e um, que ia em negócios, e, depois da cidade da maçã, seguiria para o Brasil. Porém, nunca chegariam a porto seguro já que fazem parte da lista dos falecidos no naufrágio. Uma lista que não é linear. Isto porque, para a Comissão de Inquérito dos Estados Unidos da América, foram 1.517 vítimas. Já para a Câmara de Comércio Britânica foram 1.503 vítimas. E, para a Comissão de Inquérito Britânica foram 1.490 vítimas.
O número da Câmara de Comércio Britânica parece o mais convincente, descontado o fogueiro Joseph Coffy e o cozinheiro Will Briths Jr., que desertaram em Queenstown.
De qualquer forma, muitas fontes apontam os dados dos EUA. E esses evidenciam curiosidades em relação aos falecidos e aos sobreviventes.
Assim, em 1.ª classe, dos 329 passageiros, sobreviveram 199 e morreram 130 pessoas, o que traduz uma percentagem de 60,5% dos que conseguiram salvar-se. 39,5% perderam a vida.
Na 2.ª classe, dos 285 passageiros, sobreviveram 119 e morreram 166 pessoas (entre eles o madeirense José Joaquim Brito), o que traduz uma percentagem de 58,3% de sobreviventes. 58,3% perderam a vida.
Na 3.ª classe, dos 710 passageiros, sobreviveram 174 e morreram 536 pessoas (entre eles três madeirenses: Domingos Coelho, Manuel Estanislau e José Jardim), o que traduz uma percentagem de 24,5% dos que conseguiram salvar-se. 75,5% perderam a vida.
Em relação à tripulação, dos 899 passageiros, sobreviveram 214 e morreram 685 pessoas, o que traduz uma percentagem de 23,8% dos que conseguiram salvar-se. 76,2% perderam a vida.
Feitas as contas, do total de 2.223 pessoas a bordo, sobreviveram 706 e morreram 1.517 pessoas, o que traduz uma percentagem de 31,8% dos que conseguiram salvar-se. 68,2% perderam a vida.
Culpados
Os inquéritos posteriores apuraram cinco culpados pelo acidente. Além disso, depois do naufrágio do Titanic a legislação que regia a construção de transatlânticos foi alterada. Por isso, todos os navios construídos depois do afundamento passaram a ter lanchas salva-vidas para todos os passageiros e tripulantes. Os telegrafistas teriam que ficar a trabalhar durante a noite e foi criada uma patrulha internacional do gelo para monitorizar, alertar e até destruir icebergues que viessem a oferecer riscos à navegação.
Podemos referir que o capitão Smith e o engenheiro-chefe Thomas Andrews permaneceram no navio naufragado. No entanto, Bruce Ismay, presidente da White Star Line, dona do paquete, embarca num dos últimos botes que deixou o navio. A sociedade da época nunca o perdoaria por esse feito.
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Em busca dos madeirenses naufragados
Vítor Teixeira, um madeirense interessado pelos rumos da emigração da ilha, pesquisou e fala dos nomes e de curiosidades dos seus conterrâneos que perderam a vida na viagem para a América.
Refere que na lista original de passageiros do maior navio de sempre da companhia White Star Line, constavam os já referidos quatro madeirenses: Domingos Fernando Coelho, José Neto Jardim, Manuel Gonçalves Estanislau e José Joaquim Brito.
Diz que tinham aportado em Inglaterra num dos vapores Royal Mail Steam Packet Company. E que depois embarcariam na fatídica viagem, em Southampton, no sul de Inglaterra. Assim, embarcam juntos no Titanic a 10 de Abril de 1912.
Sublinha que na mitologia grega os titãs eram uma família de gigantes, os filhos de Urano e Gaia, que pretenderam dominar os céus, mas foram derrotados e erradicados pela família de Zeus. Neste quadro, acentua que o nome do transatlântico foi inspirado na lenda helénica. «O Titanic era sinónimo de gigantesco, poderoso, colossal, hercúleo, como os titãs. Porém, este gigante dos mares, colosso de metal, apelidado de inafundável, seria aniquilado, engolido por um mar gélido e calmo», complementa.
Acerca do que encontrou no rasto aos madeirenses do Titanic, Vítor Teixeira começa por referir que Domingos Coelho, Manuel Estanislau e José Jardim eram três amigos. Trabalhavam na agricultura.
À procura de melhor vida, tinham reservado passagens de terceira classe.
Por seu turno, diz que José Joaquim Brito era um comerciante radicado em Londres. Talvez com outras visões e posses, comprou a passagem para um nível acima: para a segunda classe.
Domingos Fernandes Coelho
Vítor Teixeira diz que Domingos Fernandes Coelho nasceu a 19 de Junho de 1891, no Torreão, na Madalena do Mar, no concelho da Ponta do Sol.
Era filho de José Fernandes Coelho e de Jesuína da Ponte. Além de solteiro, era o mais novo, com 20 anos.
Recebeu o passaporte 518, datado de 20 de Março de 1912, pelo Governo Civil do Funchal.
Zarpou do Funchal para Inglaterra, num dos vapores britânicos.
Já em solo britânico refere que, em Southampton, adquiriu o bilhete 3.101.307.
Depois da tragédia, os pais de Domingos Fernandes Coelho receberam 60 libras do Titanic Relief Fund.
José Neto Jardim
Em relação a José Neto Jardim, descobriu que nasceu a 27 de Julho de 1890, no Lombo das Laranjeiras, na Calheta.
Era filho de António Gomes Jardim e de Maria Rodrigues Neto.
Tinha 21 anos e tinha casado a 25 de Julho de 1910 com Maria de Sousa Carreira. Daí nasceu uma filha a 6 de Julho de 1911, no Lombo do Salão.
Até que, em 1912 decide juntar-se ao irmão mais velho e à sua tia, que viviam em Nova Iorque. A sua mulher e filha iriam mais tarde.
Recebeu o passaporte 411, a 11 de Março de 1912, concedido pelo Governo Civil do Funchal.
Sai da Madeira para Inglaterra e embarcou no Titanic, em terceira classe, com o bilhete 3.101.305. Pagou 7 libras esterlinas.
Manuel Gonçalves Estanislau
Quanto a Manuel Gonçalves Estanislau, era o mais velho dos três que saíram da Madeira. Tinha 38 anos. Nasceu na Calheta a 21 de Junho de 1874, no sítio da Ladeira e Lamaceiros, Arco da Calheta.
Vítor Teixeira apurou que era filho de Joaquim Gonçalves Estanislau e de Maria de Jesus. Casou a 9 de Fevereiro de 1899, no Arco da Calheta, com Maria Augusta da Encarnação de 23 anos, nascida no Ledo/Vinhático, igualmente no Arco da Calheta. Casado há 13 anos e tinha cinco filhos.
Recebeu o passaporte 580, de 30 de Março de 1912.
Viaja da Madeira para Inglaterra, embarcando depois no Titanic, em terceira classe, com o bilhete número 3.101.306.
José Joaquim Brito
Por fim, José Joaquim Brito, um comerciante que vivia em Inglaterra, em Mulgrave Street, Liverpool.
Depois de uma estadia na Madeira, chegou a Southampton num dos vapores da Mala Real Britânica, seguindo em segunda classe para Nova Iorque em viagem de negócios.
Comprou o bilhete número 244.360, por 13 libras.
O seu destino, após Nova Iorque, seria São Paulo, Brasil.
A viagem fatídica
Na viagem fatídica, o Titanic deixou o porto Southampton, Inglaterra, com destino à cidade de Nova Iorque. Iniciou a ligação na quarta-feira, 10 de Abril de 1912, com o Capitão Edward J. Smith no comando.
Assim que o Titanic deixou o cais, a sua esteira provocou a aproximação do New York, que estava ancorado nas proximidades, rompendo as suas amarras e quase chocando com o navio, antes que os rebocadores levassem o New York para longe.
O incidente atrasou a partida em meia hora. Depois de atravessar o Canal da Mancha, o parou em Cherbourg, França, para receber mais passageiros e parou novamente no dia seguinte em Queenstown (hoje conhecida como Cobh), na Irlanda.
Os acontecimentos ao minuto
14 de abril de 1912, domingo
A temperatura cai para quase congelamento. O mar está calmo. A lua não é visível mas o céu está limpo.
O capitão Smith, em resposta aos avisos de icebergues recebidos pelo rádio nos dias anteriores, traça um novo rumo. O navio segue mais a sul.
13h45
Uma mensagem do “Amerika” avisa que grandes icebergues estão no caminho do Titanic. Mas os avisos demoram a chegar à ponte.
23h40
A 640 km dos Grandes Bancos da Terra Nova, os vigias do mastro avistam um icebergue em frente do navio. Tocam o sino de alerta do mastro e erguem o comunicador: "Icebergue em frente".
O 1º oficial dá ordem: "tudo a bombordo" e ajusta as máquinas para ré ou para parar.
A proa do navio começa a deslocar-se do obstáculo e, 47 segundos após o avistamento do icebergue, dá-se o embate.
O icebergue "arranha" o lado estibordo (direito) do navio. Deforma e corta o casco, e solta os rebites abaixo da linha de água numa extensão de 90 metros.
Enquanto a água entra nos compartimentos dianteiros, Murdoch acciona o encerramento das portas à prova de água. O navio conseguiria ficar a flutuar com quatro compartimentos inundados, mas os cinco primeiros compartimentos são rasgados e estão a meter água.
Os compartimentos inundados fazem a proa ficar mais pesada, causando a entrada de mais água.
20 minutos após a colisão, a proa já começa a inclinar.
Além disso, por volta de 130 minutos após o embate, a água começa a passar do 6º para o 7º compartimento sobre a antepara que as divide.
O capitão Smith chega à ponte e ordena a paragem total. Pouco depois da meia-noite de 15 de abril é ordenado que os botes sejam preparados para o lançamento e que sinais de socorro comecem a ser enviados. Vários navios respondem, incluindo o gémeo do Titanic, o Olympic. Mas nenhum está perto para chegar a tempo.
O navio mais próximo é o Carpathia. Está a 93 km; a quatro horas de viagem. Tarde demais para resgatar todos os passageiros com vida.
Da ponte, as luzes de um outro navio podem ser vistas no lado bombordo. A identidade desse navio permanece um mistério até hoje. Há teorias sugerindo que seja o “Californian”. As comunicações entre ambos não surtem efeito.
0h05
O comandante reúne os oficiais. Solicita que os passageiros sejam acordados e que se dirijam ao convés onde se encontram os barcos salva-vidas para serem evacuados.
Sabem que o número de embarcações apenas é suficiente para pouco mais da metade das pessoas. Por isso, pede para não haver pânico.
Os empregados começam a passar de cabine em cabine na 1ª e 2ª classes. Acordam os passageiros e solicitam que coloquem os coletes salva-vidas e se dirijam ao convés dos salva-vidas de imediato.
Os passageiros da 3ª classe permanecem reunidos e trancados no grande salão da 3ª classe junto à popa. Muitos revoltam-se. Alguns aventuraram-se pelos labirintos de corredores no interior do navio para tentar encontrar outra saída. Uns conseguem escapar com vida. Mas muitos acabam sepultados no Titanic.
A evacuação é feita de acordo com as classes sociais a que os passageiros pertencem.
0h31
Os salva-vidas começam a ser preenchidos: "mulheres e crianças primeiro".
Os primeiros são lançados sem alcançar a lotação máxima.
A estibordo, o 1º oficial Murdock permite a entrada de homens solteiros e casais nos barcos, após a entrada de mulheres e crianças, e fá-los descer cheios. Mesmo com homens. Por isso, muitos dos homens que se salvam devem a sua vida a esse oficial.
0h45
Como o navio mais próximo não responde nem aos sinais do telégrafo nem aos sinais da lanterna, o capitão manda disparar os foguetes de sinalização.
A fim de evitar o pânico, o capitão solicita que a orquestra de bordo toque junto ao convés dos salva-vidas para acalmar os passageiros.
1h25
A inclinação do convés fica maior. Ordens são dadas para que os barcos desçam mais cheios. A água já atinge o nome do Titanic pintado na proa. O navio começa a se inclinar para bombordo.
Faltando pouco mais de dois barcos para deixar o navio, os passageiros da terceira classe são “libertados”. Restam apenas essas duas embarcações e os dois desmontáveis.
2h05
É arriado o último salva-vidas com 44 pessoas.
2h10
É enviado o último sinal pelos telegrafistas.
O capitão ordena "cada um por si" e não é mais visto por ninguém.
Já com a proa mergulhada no mar e a água a atingir o convés de salva-vidas, o pânico é geral.
2h18
As luzes do navio piscam uma vez e depois apagam-se para sempre.
A inclinação do navio chega aos 35° e a água gélida avança rapidamente, arrasando tudo o que há pela frente.
A popa do Titanic sobe, mostrando as hélices de bronze.
Quando a inclinação chega ao 43°, maior fica a pressão exercida no centro do navio, que não suporta a pressão. Sofre uma ruptura do casco junto à terceira chaminé, dividindo o barco em dois. A popa, pesando vinte mil toneladas, desaba por cima de dezenas de passageiros, esmagando-os. Quando a proa submerge, arrasta a popa, deixando-a na vertical; segundos depois, a proa desprende-se da popa e mergulha para as profundezas.
A popa então sobe alguns metros e fica parada. Muitos passageiros se seguram como podem, enquanto alguns, não aguentando, caem violentamente entre as ferragens da popa em vertical. Depois de dois minutos emersa, a popa começa a descer. Leva consigo dezenas de passageiros.
2h20
O navio mergulha a pique pelas profundezas do oceano.
Mais de 1.500 pessoas estão na água gelada.
Depois da popa desaparecer, alguns segundos de silêncio são seguidos por uma fina névoa branca acinzentada provocada pela fuligem do carvão e pelo vapor que ainda havia no interior do navio.
O silêncio que parece imenso dá lugar a uma infinita gritaria por pedidos de socorro.
Os que não morrem durante o naufrágio agora lutam para se manter vivos nas águas, tentando agarrar qualquer coisa que boiasse.
Um bote não se limita a esperar. O número 14 aproxima-se de outro e transfere os seus passageiros e retorna ao local do naufrágio para recolher alguns possíveis sobreviventes. Praticamente todos já estão mortos por hipotermia. Apenas 6 pessoas foram resgatadas ainda com vida.
4h10, 15 de Abril de 1912
O navio Carpathia resgata o primeiro salva-vidas. No local, apenas duas dezenas de embarcações flutuam dispersas entre os destroços. Assim que os primeiros raios de sol surgem no horizonte, outros navios começam a chegar. Entre eles, o Californian. Mas nada mais há a fazer a não ser resgatar os corpos que boiam.
8h30
Recolha do último salva-vidas, que está virado de cabeça para baixo.
8h50
O Carpathia ruma a Nova Iorque com os sobreviventes.
O Carpathia ruma a Nova Iorque com os sobreviventes.
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