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A companhia de aviação Aerovip faz um balanço positivo da linha entre as ilhas da Madeira e do Porto Santo, que opera há três anos. Continua a aguardar o novo concurso a lançar pelo Governo República para a mesma linha para voltar a concorrer.
Carlos Amaro e Pedro Leal, que partilham as funções de CEO no Grupo 7 Air, afirmaram ao Económico Madeira que a companhia tem capacidade para duplicar o número de voos, quando necessário, mas evidenciam que isso tem de ficar consagrado no novo contrato de concessão. Isto porque têm feito alguns reforços de voos, mas por sua conta e risco, sem saber se serão ou não ressarcidos.
A transportadora registou no primeiro de operação na Madeira, em 2014, o transporte de 21.00 passageiros. No ano seguinte, aumentou cerca de quatro mil passageiros ao levar entre as duas principais ilhas da Região Autónoma da Madeira 25.045 passageiros. O ano passado, os números voltaram a aumentar ao atingir 27.072 passageiros.
A taxa média de ocupação foi de 64% em 2016, considerada muito boa pelos dois administradores, que recordam que no ano anterior a ocupação média tinha sido de 59% e 49% no primeiro ano.
O valor de concessão atual da linha da referida linha ronda os 1,9 milhões de euros anuais.
Esta é a entrevista que os dois CEO do Grupo 7 Air concedram ao Económico Madeira:
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| Carlos Amaro (esquerda) e Pedro Leal partilham as funções de CEO no Grupo 7 Air |
A Aerovip está na linha Madeira - Porto Santo desde janeiro de 2014. Que balanço faz da operação?
Carlos Amaro - Os números têm melhorado de ano para ano. Aumentamos de 49% em 2014 para 59% em 2015
No primeiro ano tivemos cerca de 20 mil passageiros. No segundo ano, foram cerca de 25 mil passageiros, e chegamos aos 27 mil passageiros o ano passado. Tem havido, sem dúvida, um acréscimo do número de passageiros. Mas considero que o elemento mais importante a sobressair são as médias das taxas de ocupação, com dias completamos cheios e outros menos cheios. Falamos de médias. Da mesma maneira que existem meses atípicos como o de janeiro, quando o Lobo Marinho [o navio que faz as ligações marítimas diárias entre as duas ilhas] vai para manutenção. Fevereiro cai e no verão há muita procura.
Isso são questões que não têm a ver propriamente com a operação mas antes com a sazonalidade…
Carlos Amaro - … claro. São fenómenos atípicos. Ainda assim, em termos médios, ao longo do ano, chegarmos a taxas na ordem dos 60% de ocupação do avião, é bastante simpático porque com essas taxas, se fizermos um comparativo com 2012 e 2013 são taxas de quase o dobro da ocupação em relação ao que tinha o antigo operador, na ordem dos 35%.
Isto leva-nos à tal questão de que muito se tem falado acerca da necessidade de haver mais voos ou aviões maiores para fazer este tipo de operações.
Este tipo de avião é o ideal?
Carlos Amaro - Com esta aeronave, com 19 lugares, andarmos numa média de 59%, indica-nos que será o tipo de aeronave indicado e não outra maior.
Nunca ficou nenhum mala em terra
Mas esta questão não pode acontecer porque não existe mais ocupação pela dimensão do avião que pode afastar maior número de passageiros a utilizarem um avião maior?
Carlos Amaro - Quem vem de fora tem possibilidades de programar as suas férias e ir diretamente para o Porto Santo. Ainda existem linhas diretas para o Porto Santo, não só da TAP como de outras companhias.
Há um mito que já vimos escrito em alguns sítios de que o avião não levava a bagagem das pessoas e que não podiam levar as malas. Isso é completamente um mito porque nas nossas tarifas está incluída a bagagem de 20 quilos, que é o permitido em qualquer companhia. Acima disso, paga igualmente como em qualquer companhia.
E se ver até na TAP uma tarifa normal já não tem direito a bagagem.
Que me lembre, nunca ficou nenhuma mala no aeroporto.
Além do burburinho do “diz que disse” nunca nenhum operador turístico vos contatou a referir que teriam uma operação se a vossa companhia tivesse um avião maior?
Carlos Amaro - Não. Nunca. O que acontece é que esta linha é concessionada pelo Estado. É serviço público. O Estado garante esta linha de ligação do arquipélago como garante a linha de Bragança a Portimão, que também fazemos. E o Estado define as regras dessa linha. Não somos tidos nem achados na parte comercial da linha, que é uma coisa pouco típica. Gostaríamos de fazer algumas mudanças. E sugerimos já algumas, como alteração de horários, etc., para fazermos melhores ligações. A nós é completamente indiferente sair às nove ou sair às 10.
Isso não está nas mãos da vossa companhia?
Carlos Amaro - Não, está no contrato. E sempre que é necessário fazer um ajustamento, e já houve um ou outro, tem que ser autorizado pela ANAC.
Não podem alterar horários de voos unilateralmente?
Carlos Amaro - Não. Se está às nove e mudamos para as 10 levamos uma multa. Para eles é um atraso. Há aqui pouca agilidade comercial.
Mas há coisas ainda piores. É uma questão que temos discutido com o Governo Regional em termos de propostas para um futuro concurso. São sugestões em que estamos perfeitamente coordenados com o Governo Regional, que não é a entidade que faz a concessão, mas é parte interessada, acerca das alturas em que quando existem mais passageiros não há mais voos. Dizemos que ninguém mais do que nós gostaria de fazer isso. Mas é preciso perceber que cada voo a mais que fazemos, mesmo que hajam passageiros, é por nossa conta e risco. Ou seja, os custos inerentes a essa operação estão fora do contrato. Isso é um absurdo. Porque se é serviço público e se existem mais passageiros, não nos custava nada fazer mais voos. Neste aspecto, o contrato deveria ser melhorado.
Pedro Leal - Posso dar um exemplo. Estamos a fazer a linha há três anos, e desde essa altura, fazemos um pedido à ANAC para o mês de janeiro, no sentido de aumentar o número de frequências para o dobro. Fazemos um vai e vem de manhã e outro vai e vem à tarde. Pedimos para dobrar por causa do Lobo Marinho mas a resposta é nula. Ou seja, não há resposta. A ANAC não nos deu resposta. Estamos a fazer e ainda não sabemos se isso, realmente, nos vai ser ressarcido, porque nem sequer as contas do primeiro ano ainda foram pagas.
Carlos Amaro - E a resposta é esta: a ANAC não está formatada para ter esta resposta comercial.
Estas respostas tinham de ser rápidas…
Carlos Amaro - Tinha de ser muito rápido.
Pedro Leal - Estamos a fazer estes voos por nossa conta e risco. Pode, eventualmente, ser assumido, ou pode não o ser. Neste momento ainda não sabemos.
A Porto Santo Line não assume um compromisso com o reforço da operação neste período?
Pedro Leal - A Porto Santo Line assume os custos dos passageiros deles, não da operação.
Carlos Amaro - E mesmo que assumissem os custos da operação, o processo não é simples. O avião, a tripulação e tudo isto, está adjudicado a esta linha ao Estado. É como se fosse do Estado. Nós, se decidimos usar o avião num voo à parte é como se estivéssemos a usar esse avião do Estado, que nos vai descontar esse voo na concessão.
Depois existem os limites das tripulações. Têm um determinado número de aterragens máximas que podem fazer por dia. Com o número de tripulações que temos podíamos ter mais voos por dia, e gostávamos, como é óbvio, porque o avião está lá é para voar.
Se pudesse fazer mais voos quando há passageiros, apesar de haver mais voos, as taxas de ocupação iam aumentar, porque só o faria quando existissem passageiros.
Temos capacidade para duplicar o número de voos
A companhia está com quantos voos no inverno e quanto faz no verão?
Pedro Leal - Um ida-volta de manhã e outro ida-e-volta à tarde. São quatro voos. De verão é o dobro. Mas temos capacidade para duplicar o número de voos. É só quererem e que isso fique consagrado no contrato, e que existam passageiros..
Quem viaja mais no vosso avião nesta linha? Residentes no Porto Santo? Madeirenses? A utilização por estrangeiros é relevante? Qual a percentagem de turistas estrangeiros que viajam na Aerovip nesta linha?
Carlos Amaro - O maior número de passageiros é do Porto Santo. Da Madeira também voam bastante para lá. E os turistas também vão.
Está aí a abertura de novo concurso e atribuição da concessão da linha do Porto Santo, para vigorar depois do contrato atual que vai até maio próximo. A Aerovip continua interessada em operá-la?
Carlos Amaro - Estamos interessados, sim. Temos estado em algumas reuniões com o Governo Regional, com quem falamos acerca das questões que temos falado nesta entrevista. E o Governo acabou por fazer uma lista de sugestões ao Governo Central para incluísse no próximo concurso essas possibilidades. Não sabemos se será assim que vai sair, ou não. Da nossa parte estamos perfeitamente alinhados.
Movimentações...
Tem conhecimento de outras companhias que possam também estar interessadas na concessão da linha Madeira-Porto Santo?
Carlos Amaro - Temos tido informações que os nossos concorrentes se estão a movimentar no sentido que o caderno de encargos do programa de concurso saia em condições em que estariam numa posição mais favorável. Uma coisa posso garantir, no último concurso que ganhamos, esse concorrente impugnou a nossa adjudicação. Coisa que foi muito pouco falada.
Foi falado no princípio.
Carlos Amaro - Mas depois desapareceu, especialmente quando ganhamos o processo, onde então nem houve uma linha, apesar de termos feito um comunicado nesse sentido. A Sata, de facto, perdeu o processo.
Acho muito bem que a Sata, mesmo sendo de capitais públicos, e seja um pouco de todos nós, que deve fazer um esforço comercial por se manter no seu raio de operação.
Mas não vou deixar, de maneira nenhuma, de ver. Vamos estar muito atentos à proposta, às condições em que essa proposta é feita, e saber se, em termos concorrenciais, estarão à altura da Aerovip em termos deste concurso.
Seja como for, vão acompanhar sempre o processo e concorrer?
Carlos Amaro - Vamos concorrer.
Pedro Leal - Mas com um avião de 30 lugares, não penso concorrer porque não temos.
Pode vir a constar do caderno de encargos que o lotação mínima do avião seja de 30 lugares?
Carlos Amaro - Pode. A concessão é do Estado. Mas se isso for uma imposição do concurso, espero que haja maneira de poder justificar o porquê.
Pedro Leal - Mas não há maneira de poder justificar. Não consigo perceber.
Carlos Amaro - Se o concurso vier a exigir que se faça diariamente transporte de 50 lugares, isso acho bem, se se justificar. Se é para andar vazio não faz sentido nenhum.
Devo dizer que nossa sensibilidade nas múltiplas reuniões que tivemos que aqui com o Governo Regional a sensibilidade é a mesma. Conhecem bem os números. Estudaram bem a lição. Vimos as sugestões que mandaram para o Governo Central. Fizeram mapas com as ocupações, com tudo. Estão perfeitamente por dentro das taxas de ocupação.
Muito me surpreende que o Governo Central venha a ter uma opinião diferente do Governo Regional e dos próprios operadores.
Não somos subsidiodependentes
Quais são os argumentos principais da Aerovip que devem ser tidos em consideração pelos decisores para que a opção volte a recair pela companhia e não em outras que se perfilham?
Carlos Amaro - Primeiro, não podemos deixar de pensar que esta é uma linha concessionada. Tem uma exploração comercial deficitária. Vai ter sempre, a estes preços, tal como existem cerca de 40 linhas na Europa. Já fizemos uma linha destas na Inglaterra, no Canal da Mancha, com os mesmos aviões. Antes de termos vindo para aqui, estávamos a fazer isso. E não concorremos agora porque estamos a pensar nesta linha.
Uma das coisas que dissemos nas reuniões com o Governo Regional foi que a única coisa que pretendemos é que se quiserem mudar de tipo de avião, de uma forma que a Aerovip fique de fora, não há problema nenhum. Ninguém fica aqui a chorar. Não somos subsidiodependentes. Vamos para outros sítios, E não existe falta de sítios onde nos pedem continuamente este tipo de operação. São aviões muito específicos para este tipo de voos regionais. Temos experiência nisso e pedem-nos para Itália, para Inglaterra, para a Tunísia e para Marrocos. Não estamos a ir porque não temos aviões, que estão alocados.
O serviço da Aerovip é bom
Mas porque é que a opção para a linha do Porto Santo deveria recair na vossa companhia e não em outra?
Carlos Amaro - O serviço é bom. Houve uma ou outra vez que o avião não saiu e substituímos imediatamente o avião. Acho que isso é bom.
Pedro Leal - Mas a razão principal posso explicar de forma muito simples. As vezes que quiser vir e ir, é muito mais em conta este avião de 19 lugares do que um de 30, 40, 50 ou 100 lugares. Nós colocamos os passageiros na mesma com um investimento muito menor. Em vez de gastar num avião de seis milhões estamos a gastar num avião de um milhão e qualquer coisa.
Podemos fazer as vezes que forem necessárias.
Carlos Amaro - Este investimento é importante porque faz parte dos custos da concessão a amortização do avião.
Posso dizer que os nossos aviões estão pagos. Os outros andamos todos a pagar.
É muito difícil concorrer com empresas que têm ajuda do Estado.
Voltando um pouco atrás. Se não fosse a linha do Porto Santo poderiam estar a voar noutra linha qualquer como a que referiu no Canal da Mancha?
Carlos Amaro - Sim, onde já estivemos.
Mas vi na abertura do vosso site, como fundo, que uma das principais fotografias é do Aeroporto do Porto Santo. Isso não traduz que realmente a linha Madeira-Porto Santo é emblemática e indispensável para o Grupo?
Carlos Amaro - Traduz que é importante, mas é porque é uma boa fotografia. Poderia ser na Madeira.
Não temos o sufoco financeiro para pagar aviões
É uma linha concessionada, mas é rentável para a companhia?
Carlos Amaro - Se não fosse, porque haveríamos de estar a fazê-la e a querer continuar.
Mas, às vezes, as pessoas não têm a noção do que é pago à companhia. O concurso está feito numa lógica de “prive over cost”. Pagam-nos uma pequena rentabilidade, de cerca de quatro por cento, sobre os custos que apresentamos a concurso.
Neste concurso o Estado aceita a proposta mas se o custo derrapar não pagam. Raramente conheço algum tipo de concurso público onde o Estado fique tão protegido como este nas concessões.
Se derrapamos só pagam até ali. E se os custos baixarem, pagam menos.
O Estado paga os tais quatro por cento em cima desses custos para a nossa gestão.
E onde temos aqui alguma vantagem? Primeiro não temos o sufoco financeiro para pagar aviões porque estão pagos. Depois, a manutenção é nossa. Formamos os pilotos, que de vez em quando vão para a TAP. É assim a vida. Para nós isso é um orgulho e não um problema.
Temos escolas de pilotos. E cerca de 200 pessoas a trabalhar nas empresas do grupo.
Isto permite-nos controlar os custos até ao último tostão.
Qual é o modelo que utilizam atualmente na linha Madeira-Porto Santo?
Carlos Amaro - É o Jetstream 32, que é mais rápido e cómodo.
O presidente da Câmara Municipal do Porto Santo escreveu há dias ao secretário regional da Economia, Turismo e Cultura onde manifestou alguns pontos que gostaria ver consagrados no novo contrato. Entre eles seria ter o avião baseado no Porto Santo…
Carlos Amaro - … mas já está baseado no Porto Santo. Temos tudo no Porto Santo.
Mas isso está no contrato?
Carlos Amaro - Sugerimos desde o início que o avião ficasse baseado no Porto Santo. Nem temos intenção de vir para a Madeira. Quem estava cá era a Sata.
Pedro Leal - Os primeiros cinco meses estávamos baseados na Madeira. Depois nós é que demos a sugestão para ficar lá.
Não sei se se lembra das condições em nós nos metemos nesta linha…
… sei bem.
Carlos Amaro - Foi o Governo que nos chamou porque a Sata parou a linha. Fizeram-nos uma adjudicação direta e viemos os cinco meses porque ficaram sem avião nenhum.
Pedro Leal - Foram cinco meses para poderem lançar o concurso. Nada fazia prever que a Sata ia fazer o que fez.
No princípio, o valor da concessão estava a 2,2 milhões de euros e, tanto quanto sei, a Sata quereria 2,5 ou 2,6. O Governo falou connosco e baixou para cerca de 1,8 milhões de euros com o qual depois a Sata foi concorrer connosco.
Carlos Amaro - Deixaram de fazer porque disseram que não aguentavam com 2,2. Tinha de ser 2,5. Foram-se embora e deixaram o contrato a meio. Ainda hoje gostava de saber que responsabilidades a Sata pagou desse incumrpimento contratual.
O que envolve a operação da Aerovip na Madeira? Um avião e quantas pessoas em permanência?
Carlos Amaro - Envolve dois aviões. Um aqui e outro de backup. São oito tripulações, a manutenção...
Não consigo perceber avião de 30 lugares
Vou voltar à capacidade do avião e ao edil do Porto Santo que falava na referida carta ao Governo Regional acerca da necessidade de um avião com um mínimo de 30 lugares com capacidade igualmente para o transporte de carga?
Pedro Leal - Não consigo perceber isso. O nosso avião tem capacidade de transportar bastante carga. Se me indicarem alguma coisa que não tenhamos levado eu percebo.
Carlos Amaro - As pistas da Madeira e do Porto Santo não têm problemas de dimensão para o avião sair mais pesado.
Pedro Leal - Mas querem um avião maior para andar, como algumas vezes, com cinco pessoas lá dentro. Acho que é um desperdício.
Carlos Amaro - Gostava de saber qual é o racional desse pedido.
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